wojteksurala – Strona 5 – Miasto jest Nasze

5 kwietnia 20189 maja 2018

#buspasyDlaWarszawy

Warszawski Ratusz chwali się inwestycjami w transport publiczny, a tymczasem warszawskie autobusy stoją w gigantycznych korkach. Warszawski Ratusz od roku 2009, kiedy wprowadzono buspas na Trasie Łazienkowskiej, który okazał się ogromnym sukcesem, obiecuje stworzenie w mieście sieci buspasów. Po upływie prawie dekady usłyszeliśmy jedynie kolejne mgliste zapewnienia i obietnice kolejnych „analiz”. Zdaniem stowarzyszenia Miasto Jest Nasze mieszkańcy mają dość czekania, a warszawskie powietrze nie poprawi się bez realnych zmian wspierających komunikację zbiorową. Dlatego dziś przedstawiamy własną propozycję sieci buspasów w Warszawie oraz przypominamy nasze wyliczenia, które pokazują jasno, że takie rozwiązanie po prostu się opłaca.

EKSPERCI: BUSPASY TO OPTYMALNE ROZWIĄZANIE

Obowiązkiem Prezydenta Miasta Warszawy i podlegającego jej Zarządu Transportu Miejskiego jest zapewnienie mieszkańcom sprawnego przemieszczania się po mieście. Zgodnie z analizami takich naukowców jak prof. Suchorzewski z Politechnik Warszawskiej najlepszym sposobem na zaspokojenie potrzeb transportowych jest komunikacja zbiorowa: „na odcinku Alej Jerozolimskich, na którym wytyczony ma zostać buspas, w godzinach szczytu tylko w jednym kierunku podróżuje 4 – 4,5 tysiąca osób. Łącznie z tramwajami jest to aż 10 tysięcy pasażerów. W tym samym czasie trzema pasami jedzie 2 – 2,5 tysiąca osób, czyli czterokrotnie mniej niż komunikacją. Dzięki buspasowi 4 tysiące podróżnych zaoszczędzi czas, a “ucierpi” kilkuset użytkowników samochodów.”

Jak piszą A. Brzeziński i M. Rezow – “Celowość wprowadzania uprzywilejowania autobusów w ruchu ulicznym potwierdzają wyniki badań funkcjonowania wydzielonych pasów autobusowych. Na przykład analizy wykonane w marcu 2006 roku, po wprowadzeniu wydzielonego pasa autobusowego na ul. Modlińskiej w Warszawie (długość pasa 3 km) dowiodły, że zastosowane rozwiązanie umożliwiło skrócenie czasu przejazdu aż o 10 minut oraz zwiększyło liczbę pasażerów o ponad 30%”.

CO OBIECAŁ RATUSZ I DLACZEGO TEGO NIE ZREALIZOWAŁ?

Podobnego zadnia byli urzędnicy miejscy, którzy w roku 2009 przygotowali “Strategię Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne, w tym Zrównoważony Plan Rozwoju Transportu Publicznego Warszawy”, opracowaną przez Biuro Polityki Mobilności i Transportu (dawniej: Biuro Drogownictwa i Komunikacji) we współpracy z ekspertami zewnętrznym. Zakładała ona wytyczenie buspasów na następujących ulicach:

– Al. Jerozolimskie (odcinki Nowy Świat – Żelazna ZREALIZOWANY i pl. Zawiszy – wiadukt mostu Poniatowskiego – NIEZREALIZOWANY,

– ciąg ulic Ostrobramska – Trasa Łazienkowska – Wawelska (odcinek od ul. Płowieckiej do ul. Grójeckiej w obu kierunkach) – CZĘŚCIOWO

– ul. Świętokrzyska (odcinek Kopernika – rondo ONZ, w obu kierunkach) – METRO

– Wisłostrada (odcinek al. Witosa – ul. Łazienkowską) – NIEZREALIZOWANY

– ul. Towarowa (odcinek rondo Daszyńskiego – pl. Zawiszy) – NIEZREALIZOWANY

– na ul. Targowej pomiędzy al. Solidarności a al. Zieleniecką w obu kierunkach – CZĘŚCIOWO

– na ul. Radzymińskiej – przedłużenie istniejącego pasa autobusowego do ul. Łodygowej -CZĘŚCIOWO

– na ul. Puławskiej, pomiędzy ul. Karczunkowską a Poleczki (kierunek do centrum) – NIEZREALIZOWANY

– na ul. Dolina Służewiecka, pomiędzy ul. Nowoursynowską a al. Wilanowską, NIEZREALIZOWANY

– w al. Prymasa Tysiąclecia, pomiędzy ul. Wolską a rondem Zesłańców Syberyjskich NIEZREALIZOWANY,

– na ul. Bitwy Warszawskiej, pomiędzy ul. Grójecką a Al. Jerozolimskimi, w obu kierunkach NIEZREALIZOWANY,

– wzdłuż ciągu ulic Grochowska-Płowiecka, pomiędzy ul. Trakt Lubelski a rondem Wiatraczna, w obu kierunkach – NIEZREALIZOWANY,

– w Al. Solidarności, pomiędzy ul. Żelazną a pl. Bankowym, w obu kierunkach – ZREALIZOWANY,

– wzdłuż ciągu ulic Wolska-Połczyńska, pomiędzy ul. Sowińskiego a Ciepłownią Wola, w obu kierunkach – ZREALIZOWANY,

– w al. Krakowskiej, pomiędzy ul. Szyszkową a pętlą Okęcie, w obu kierunkach – NIEZREALIZOWANY,

– na ul. Marszałkowskiej, pomiędzy Al. Jerozolimskimi a pl. Konstytucji oraz na odcinku dojazdowym do pl. Bankowego – NIEZREALIZOWANY

– w Al. Armii Krajowej, na odcinku od ul. Żelazowskiej do ul. Wybrzeże Gdyńskie – CZĘŚCIOWO.

Również zarządzenie Nr 1615/2011 Prezydenta Miasta Stołecznego Warszawy z dnia 11 października 2011 r. dotyczące „realizacji usprawnień ruchu pojazdów transportu zbiorowego w m.st. Warszawie na drogach zarządzanych przez Prezydenta m.st. Warszawy” miało na celu sprawniejsze wytyczanie buspasów w Warszawie. Co stało się z obietnicami i planami strategicznymi? Zmiany są niewielkie, a komunikacja zbiorowa wciąż podporządkowana jest dużemu ruchowi samochodowemu (w większości jedna osoba w aucie) przez co podróż się wydłuża i nie jest komfortowa.

CO ROBI ZTM I DLACZEGO NIE TO CO POWINIEN?

Wydawałoby się, że Zarząd Transportu Miejskiego powinien robić wszystko aby autobusy w mieście były uprzywilejowane, bo w ten sposób oszczędza się czas podróżnych, paliwo i lepiej wykorzystuje dostępny tabor. Niestety ZTM odpowiadając mieszkańcom na wnioski o wprowadzenie buspasów potwierdza, zwraca uwagę na “przepustowość ciągów ulicznych” i odrzuca wnioski. Urzędnicy zapominają, o tym co wyżej wyliczył profesor Suchorzewski- dzięki buspasom przepustowość liczona w pasażerach zwiększa się i więcej osób może dojechać do celu.

Urzędnicy w odpowiedz na wnioski mieszkańców dodają: “nowe buspasy wytyczane są zasadniczo na jezdniach o przekroju trzech lub więcej pasów ruchu”. Przypomnijmy, że aż 67,8 % podróży w Warszawie odbywanych jest transportem publicznym i pieszo, a tylko 31,7 samochodami osobowymi (Warszawskie Badanie Ruchu, 2015). Oznacza to, że ZTM skazuje większość mieszkańców Warszawy na tkwienie w korkach. Przyznanie jednego pasa autobusom i jednego samochodom zrównoważyłoby dysproporcję.

Jak widać na powyższych przykładach służby podporządkowane Prezydent Warszawy nie usprawniają komunikacji po Warszawie. Może pora pociągnąć je do odpowiedzialności?

SIEĆ BUSPASÓW POMOŻE ROZWIĄZAĆ PROBLEMY TRANSPORTOWE MIASTA

W Warszawie 57 % podróży niepieszych odbywanych jest transportem miejskim. Większość z nich odbywa się liniami autobusowymi. Mieszkańcy muszą mieć do dyspozycji szybki i punktualny transport publiczny. Tylko wtedy będzie on atrakcyjny dla osób zastanawiających się nad rezygnacją z samochodu. Okazało się, że autobusy na buspasie mogą przewieźć więcej osób niż samochody osobowe na czterech pasach ruchu. To niedopuszczalne, że Zarząd Transportu Miejskiego, który powinien dbać o pasażerów blokuje wnioski mieszkańców o nowe buspasy. ZTM tłumaczy się przepustowością aut. My uważamy, że najważniejsze jest aby jak najwięcej mieszkańców Warszawy mogło przemieścić się w jak najkrótszym czasie. To właśnie umożliwiają buspasy.

Na naszej mapie znajdują się 3 kategorie buspasów:
– Buspasy konieczne do wytyczenia od zaraz – kolor czerwony;

– Buspasy, które powinny być wytyczone w najbliższej przyszłości – kolor pomarańczowy

– ulice, na których buspasy powinny zostać wytyczone w ciągu najbliższych lat, po analizach – kolor żółty.

Zalety tworzenia spójnej sieci buspasów na terenie Warszawy:

– Umożliwienie swobodnego przejazdu pojazdom komunikacji zbiorowej.

– Poprawienie punktualności autobusów.

– Oszczędności paliwa pojazdów komunikacji zbiorowej.

– Umożliwienie łatwiejszego przejazdu służbom ratunkowym oraz MTON.

5 marca 2018

ŻOLIBORZ POTRZEBUJE SZKÓŁ I PRZEDSZKOLI

Kilka dni temu pisaliśmy na naszym żoliborskim Fanpage’u (link) o tym, że z powodu przeciążenia szkół likwiduje się szkolną zerówkę w szkole nr 267 przy ulicy Braci Załuskich.
Postanowiliśmy się dowiedzieć, ile miejsc jest potrzebnych w żoliborskich placówkach. Wystąpiliśmy do władz dzielnicy o udostępnienie informacji publicznej. Oto, czego się dowiedzieliśmy:
W przedszkolach brakuje miejsc dla ponad 25% dzieci w wieku przedszkolnym.
Tak nie powinno być, ale brak miejsc w przedszkolach to nie nowość. Gorzej, że miejsc brakuje też w szkołach: niemal 30% dzieci w naszej dzielnicy nie ma miejsca w publicznej szkole podstawowej!
W jednej grupie przedszkolnej jest około 25 dzieci, tyle samo w szkolnej klasie. Nic więc dziwnego, że jedno nowe przedszkole nie rozwiązało problemu.

Nie trzeba też długo liczyć, żeby zobaczyć, że jedna szkoła to za mało. A i na tę jedną szkołę miasto nie chce dać pieniędzy.
Będziemy o to walczyć!

2 marca 2018

Porażka warszawskiego programu dopłat do wymiany pieców. Chcemy zmiany!

Mamy rok 2018, a w Warszawie wciąż kopci ok. 16 tysięcy pieców na węgiel i inne paliwa stałe. To jedna z głównych przyczyn powstawania smogu w mieście.
Władze Warszawy dopiero od 2017 roku prowadzą nabór wniosków o dofinansowanie wymiany pieców na paliwa stałe. Miasto Jest Nasze przyjrzało się efektom programu.
Niestety, już wiemy, że system wprowadzony przez warszawski Ratusz nie działa. Dowodem jest niepokojąco niska liczba wniosków o dofinansowanie do wymiany pieca, złożonych przez właścicieli budynków i wspólnoty mieszkańców. Zgodnie z Programem Ochrony Powietrza dla Warszawy, pieców podlegających wymianie znajduje się ponad 16 tysięcy.

W 2017 roku w Warszawie udzielono jedynie 262 dotacji do wymiany pieców. W sezonie 2017/2018 do końca lutego wpłynęło tylko 146 wniosków, a termin upływa już za miesiąc, 31 marca!
Dla porównania, w Krakowie w 2017 roku wymieniono 6 tysięcy pieców, we Wrocławiu 1500, a w Katowicach 355. W Warszawie też da się osiągnąć takie rezultaty. Tak niskie zainteresowanie sprawia, że miasto nie wywiązuje się z własnych obietnic. Na wymianę pieców w ubiegłym roku obiecano ok. 21 mln zł, ale wydano tylko około 1,8 mln zł.

Łatwo możemy wskazać przyczyny niskiego zainteresowania programem wśród mieszkańców:
• Brak dostępnych informacji na temat możliwości uzyskania dofinansowania. Kampania informacyjna finansowana przez Ratusz skupiła się głównie na informacji, że powietrze w Warszawie się poprawia. Informację pojawiały się w głównych liniach komunikacji i metrze, a nie były dostępne w miejscach największych skupisk pieców na paliwa stałe.
• Od momentu wejścia w życie uchwały antysmogowej, mieszkańcy powinni otrzymać informacje o konieczności wymiany pieców węglowych na spełniające wymogi ekoprojektu lub przyłączenia swojej nieruchomości do sieci gazowej lub ciepłowniczej. Takich informacji nie dystrybuowano i zdecydowana większość mieszkańców nie zdaje sobie sprawy, że za 5 lat i tak musi wymienić źródło ogrzewania w swoim domu.
• Dofinansowanie udzielane jest do około 1/3 całościowych kosztów zmiany systemu ogrzewania. Możliwe jest dofinansowanie dla 75% kosztów rzeczywistych zakupu i montażu nowego urządzenia, co jednak nie uwzględnia kosztów modernizacji systemu ogrzewania nieruchomości. Wymiana może nastąpić jedynie na sieć ciepłowniczą, kotły gazowe lub OZE mimo, iż w niektórych miejscach Warszawy nie jest poprowadzona sieć ciepłownicza lub gazowa.
• Nie został uwzględniony system wsparcia dla najuboższych, dla których każdy wydatek związany ze zmianą systemu ogrzewania jest nie do zaakceptowania. Osoby te nie tylko palą najtańszym węglem ale z braku środków na inne źródła energii palą np. śmieciami.

Co zatem należy zrobić?
Wysłaliśmy do władz miasta własne propozycje zmian w programie.
Konieczne zmiany:
1. Program wymiany pieców powinien być przygotowany w sposób kompleksowy z określonym dla każdego roku oddzielnie budżetem.
2. Konieczne jest wydzielenie oddzielnej pozycji w budżecie miasta Warszawy na dotację dla wymiany pieców i kotłów węglowych. Dzięki temu możliwe będzie monitorowanie skuteczności realizowanych działań.
3. Konieczne jest określenie dwóch wskaźników: osób, do których dotarła informacja o programie oraz liczby wymienionych źródeł ciepła.
Na podstawie tych dwóch wskaźników powinno się co roku oceniać, czy program jest, czy nie jest realizowany.

1. INFORMOWANIE
• Rozpoczęcie przed sezonem grzewczym ogólnowarszawskiej kampanii informacyjnej o zanieczyszczeniach powietrza.
• Przeprowadzona kampania musi dotrzeć do wszystkich (!) właścicieli i zarządców nieruchomość z informacją o uchwale antysmogowej i jej konsekwencjach.
• Kampania ma przekazać precyzyjną informację o programie dopłat oraz kontakt do osoby odpowiedzialnej za udzielanie odpowiedzi dot. dopłat w Urzędzie Dzielnicy.
• Konieczne jest zorganizowanie spotkań dzielnicowych na temat możliwości uzyskania dotacji.
• Kampanię powinno się prowadzić z udziałem punktów oświatowych, parafii oraz aptek.
2. DORADZTWO DLA MIESZKAŃCÓW
• Konieczne jest powołanie doradców odpowiedzialnych za kontakt z mieszkańcami, których dotyczy problem wymiany pieca
• Doradcy powinnni nawiązywać bezpośredni kontakt z właścicielami i zarządcami nieruchomości. Będą proponować skorzystanie z dotacji na wymianę pieca węglowego oraz skorzystanie z dopłat do rachunków (program osłonowy “Zielone wsparcie”).
• Doradcy powinni mieć za zadanie wspieranie mieszkańców w formalnościach związanych z uzyskaniem dotacji (wypełnianie i weryfikacja wniosków).
• Doradcy energetyczni będą odpowiedzialni za przeanalizowanie wydatków na ogrzewanie oraz zaproponowanie najkorzystniejszej oferty, we współpracy z ekspertami z urzędu miasta.
3. ROZWIĄZANIA SYSTEMOWE
• Wprowadzenie kryterium zamożności: zwiększenie poziomu dofinansowania do 100% dla osób najbardziej potrzebujących oraz wprowadzenie 100% refundacji na koszty związane z przygotowaniem dokumentacji technicznej wymiany pieców lub przyłączy.
• Dotacje celowe do rachunków za ogrzewanie dla najuboższych.
• Umożliwienie ubieganie się o dotacje dla niezapłaconych faktur za montaż i zakup innego systemu ogrzewania.
• Dofinansowanie dla systemów ogrzewania: – ogrzewanie z miejskiej sieci ciepłowniczej, – ogrzewanie gazowe wraz z wewnętrzną instalacją – ogrzewanie olejowe wraz z wewnętrzną instalacją – ogrzewanie oparte na odnawialnych źródłach energii.
• Wprowadzenie premii za wymianę pieców na źródła niskoemisyjne.
• Wsparcie finansowe dla projektów termomodernizacji. We współpracy z miastem właściciel mieszkania może podjąć się inwestycji w termomodernizację. Po przejściu procedury konsultacyjnej i audytu energetycznego (analiza stanu technicznego budynku w zakresie zużycia energii) doradca rekomenduje działania gwarantujących znaczącą poprawę efektywności energetycznej (np. docieplenie, wymianę okien, drzwi).
• W celu zachęcenia do przeprowadzenia termomodernizacji, miasto może wprowadzić wskaźnik efektywności energetycznej budynku jako mnożnik ulgi podatku od nieruchomości. Wyższa efektywność oznaczałaby niższy podatek dla mieszkańców.