W najbliższych latach Warszawski Węzeł Kolejowy ma zostać poddany modernizacji. Jednak pokazane przez PKP PLK plany wyglądają na bardzo „kosmetyczne”. Tymczasem sieci kolejowej w Warszawie potrzebna jest strategia modernizacji, która pozwoli uczynić z niej jeden z głównych elementów systemu transportowego miasta poprzez pełne wykorzystanie jego potencjału, a także planowanie przestrzenne według zasad TOD (Transport Oriented Development), które pozwoli zwiększyć udział transportu publicznego w przewozach na terenie Aglomeracji Warszawskiej oraz zmniejszyć ruch samochodowy na jej obszarze. Dlatego jako Stowarzyszenie Miasto Jest Nasze przedstawiamy koncepcję przebudowy centralnej części WWK i powiązanych z nią przekształceń terenów wokół linii kolejowych, które pozwolą zagospodarować te będące dzisiaj głównie nieużytkami obszary w nowe miejskie dzielnice korzystające z tego niezwykle wygodnego środka transportu. PKP już przedstawiło takie plany dla rejonu Odolan. Mamy nadzieję, że także inne obszary, np. Grochów/Targówek również będą mogły liczyć na takie przemiany i że przyjmą one taką postać jak obszary pokolejowe we Frankfurcie nad Menem, gdzie na terenie dawnego dworca towarowego powstała nowa dzielnica Europavirtel.
Problemy kolei
Warszawski Węzeł Kolejowy zmaga się dziś z wieloma problemami, które sprawiają, że nie można w pełni wykorzystać jego potencjału. Należą do nich:
- nadmierne obciążenie Linii Średnicowej wynikające z przeprowadzenia przez nią większości pasażerskiego transportu aglomeracyjnego, a także dalekobieżnego
- niska częstotliwość pociągów aglomeracyjnych na liniach podmiejskich wynikająca z przeciążenia Linii Średnicowej
- słabe powiązanie transportu kolejowego z pozostałymi środkami transportu publicznego (metro, tramwaj, autobus)
- brak planowania przestrzennego kumulującego miejsca pracy i spędzania czasu wolnego wokół linii kolejowych i stacji węzłowych.
Rozwiązania
By kolej pełniła bardziej istotną rolę w systemie transportowymi miasta i stała się elementem krystalizującym jego strukturę należy podjąć następujące działania:
- przebudować istniejącą sieć linii kolejowych tak by zwiększyć ich przepustowość, zwłaszcza na odcinkach centralnych, a także zwiększyć jej wykorzystanie na odcinkach podmiejskich
- zbudować przystanki węzłowe pozwalające swobodnie kształtować sieć połączeń kolejowych, a także umożliwiające pasażerom dogodne przesiadki
- powiązać sieć kolejową z siecią metra, traktowanego jako uzupełnienie systemu transportu kolejowego, a nie jako osobny byt
- powiązać sieć kolejową z pozostałymi środkami transportu publicznego – tramwajami, autobusami, rowerem miejskim, a także z transportem samochodowym (taxi, carsharing, P+R)
- dostosować planowanie przestrzenne do układu linii kolejowych i stacji węzłowych poprzez np. lokalizację dzielnic o dużej liczbie miejsc pracy w pobliżu stacji węzłowy, a także poprzez tworzenie wokół nich atrakcyjnej przestrzeni publicznej uzupełnionej o funkcje handlowe i kulturalne.
Główne elementy koncepcji przebudowy WWK – faza I
Poniżej prezentujemy kilka propozycji, które mogą zmienić funkcjonowanie Warszawskiego Węzła Kolejowego. Byłaby to pierwsza faza jego przebudowy obejmująca przede wszystkim przekształcenie obecnie istniejących linii. W następnych fazach sieć linii kolejowych powinna być uzupełniana, tak by z czasem stanowić podstawowy element systemu transportu publicznego na terenie Aglomeracji Warszawskiej.
W pierwszej fazie należałoby:
- wybudować dwa dworce Zachodni i Grochowski „spinające” linie przebiegające na osi wschód – zachód, czyli Linie Średnicową i Obwodową
- wybudować dwa dworce – węzły umożliwiające przesiadkę do pierwszej linii metra (Gdański) i drugiej linii metra (Praski)
- przebudować Linię Nadwiślańską tak by ją „udrożnić” na osi północ – południe i umożliwić prowadzenie pociągów na tej relacji bez konieczności wjeżdżania na Linię Średnicową lub Obwodową
- wybudować dwa dworce – węzły umożliwiające przesiadki z Linii Nadwiślańskiej na Linię Średnicową i Obwodową
- utworzyć nowe linie SKM z wykorzystaniem wspominanych węzłów tak by każda linia kolejowa w obszarze Warszawy była obsługiwana przez co najmniej dwie linie SKM.
Szczegółowe rozwiązania opisuję poniżej.
Warszawa Zachodnia
Po pierwsze należy przebudować Dworzec Warszawa Zachodnia, a w zasadzie zbudować go na nowo na zachód od obecnej lokalizacji. Umożliwiłoby to obsługę pociągów zarówno w relacji wschód – zachód na Linii Wiedeńskiej, ale także w relacji północ – południe pomiędzy Linią Radomską, a Linią Obwodową. Węzeł powinien także umożliwiać przekierowanie części pociągów z kierunku Pruszkowa na Linię Obwodową by odciążyć Linię Średnicową. Nowa lokalizacja węzła i dworca byłaby także korzystna pod kątem powiązania go z dzielnicą biznesowo – handlową kształtującą się w rejonie skrzyżowania Al. Jerozolimskich i ulicy Mszczonowskiej, której kontynuacja mogłaby znaleźć się na północ od dworca i być powiązana z dzielnicą mieszkaniową na Odolanach.
Taka lokalizacja dworca wymuszałaby także przebudowę połączenia z Linią Obwodową, tak by umożliwić bezkolizyjny przejazd pomiędzy Linią Radomską, a Linią Obwodową. Może on odbywać się tunelem lub wiaduktem, a perony w tej sytuacji byłby położone na poziomie -1 lub +1. Bez względu na wybrane rozwiązanie dworzec powinien pozwalać na dogodne przesiadki pomiędzy różnymi liniami kolei aglomeracyjnych oraz pociągami dalekobieżnymi. Przy dworcu powinna także powstać pętla autobusowa oraz parking P+R umożliwiający zostawienie samochodu mieszkańcom dojeżdżającym od strony południowej Al. Jerozolimskimi i dalszą kontynuację podróży do centrum z wykorzystaniem pociągu. Wskazane byłoby również zintegrowanie z dworcem planowanej linii tramwajowej.
Warszawa Główna
W ramach modernizacji Warszawskiego Węzła Kolejowego powinien także zostać przebudowany Dworzec Warszawa Główna, który przyjmowałby część pociągów aglomeracyjnych i regionalnych umożliwiając zwiększenie częstotliwości ich kursowania przy jednoczesnym nie przeciążaniu Linii Średnicowej. Obok Dworca powinna zostać zbudowana pętla autobusowa i tramwajowa (przeniesiona z pl. Narutowicza) umożliwiająca przesiadkę z pociągu do innych środków transportu miejskiego. Rejon Dworca powinien być też bardziej intensywnie wykorzystany pod zabudowę biurową i handlową, by wykorzystać jego potencjał. Do dworca powinna być także doprowadzona odnoga od Linii Obwodowej umożliwiająca doprowadzenie do niego także pociągów z północy i wschodu aglomeracji.
Warszawa Gdańska
Gruntownej modernizacji powinien być także poddany Dworzec Gdański, który powinien otrzymać komfortowe połączenie z pierwszą linią metra, a także innymi środkami komunikacji publicznej -autobusami i tramwajami. Podobnie jak w przypadku Dworca Głównego i Dworca Zachodniego, otaczające tereny powinny być przeznaczone pod zabudowę biurową i handlową uzupełnioną o wysokiej jakości przestrzeń publiczną uwzględniającą fakt położenia tego obszaru w centralnej części miasta. Wysokość budynków nie powinna zaburzać oglądanej znad Wisły panoramy Starego i Nowego Miasta.
Warszawa Praga
W okolicach Ronda Żaba powinien powstać nowy Dworzec Warszawa Praga. Służyłby on zarówno ruchowi aglomeracyjnemu jak i ruchowi dalekobieżnemu (korzystającemu z Linii Nadwiślańskiej). Dworzec ten tworzyłby centrum przesiadkowe z przebiegającymi w pobliżu liniami tramwajowymi i autobusowymi. Wskazana byłaby także budowa pętli tramwajowej i autobusowej, a także odgięcie II linii metra tak by przebiegała pod ulicami 11 Listopada i Witebską. Rozwiązanie to pozwoliłoby zintegrować sieć kolejową z siecią metra, a także umożliwić dogodne pomiędzy nimi przesiadki. Jednak prawdopodobnie zmiana przebiegu II linii metra na obecnym etapie jej planowania nie jest już możliwa.
Okolice dworca powinny być znacząco przekształcone i uzupełnione wysokiej jakości przestrzenią publiczną, której elementem powinno być między innymi przekształcenie ulicy Witebskiej w pasaż handlowy. Na przyległych terenach, przede wszystkim poprzemysłowych powinna powstać zabudowa biurowa i handlowa, a budowa dworca w tym miejscu powinna sprzyjać wykształceniu centrum integrującego dzielnice Praga i Targówek.
Linia Nadwiślańska pomiędzy Rondem Żaba, a Grochowem powinna zostać rozbudowana o dwa nowe tory przeznaczone do obsługi ruchu aglomeracyjnego.
Należy rozważyć zbudowanie połączenia Linii Wileńskiej z Linią Średnicową i Nadwiślańską. Rozwiązanie takie było proponowane już przed I Wojną Światową i umożliwiłoby utworzenie linii kolei podmiejskich i dalekobieżnych wykorzystujących Linię Wileńską i inne linie Warszawskiego Węzła Kolejowego.
Warszawa Grochów
Przebudowie należy poddać skrzyżowanie Linii Nadwiślańskiej i Linii Terespolskiej. Obecnie węzeł ten umożliwia poruszanie się w pociągów w relacjach Otwock – Warszawa Wschodnia, Sulejówek -Warszawa Wschodnia, Legionowo –Warszawa Wschodnia oraz Sulejówek – Legionowo. Nie jest natomiast możliwa relacja Otwock – Legionowo, dla której pierwotnie wybudowano Linię Nadwiślańską. Ponadto zbiegające się pod ostrym kątem Linie Terespolska i Nadwiślańska praktycznie odcinają od reszty miasta położony dość blisko jego centrum (ok. 5km) obszar Koziej Górki.
Proponujemy zatem przekształcić to skrzyżowanie poprzez przesunięcie Linii Terespolskiej do Linii Nadwiślańskiej i budowę dworca węzłowego Warszawa Grochów, który pełniłby funkcje analogiczne jak Dworzec Zachodni po drugiej stronie miasta. Dzięki temu możliwe byłoby przeprowadzenie pociągów we wszystkich relacjach, a także prowadzenie ruchu aglomeracyjnego i dalekobieżnego na osi północ – południe z pominięciem Linii Średnicowej oraz Linii Obwodowej. Dworzec Grochowski stałby się zatem bardzo ważnym punktem przesiadkowym nie tylko w skali miasta, ale być może również kraju i przynajmniej częściowo przejąłby funkcje Dworca Wschodniego.
Tak ważny dworzec powinien być oczywiście dobrze powiązany z innymi środkami komunikacji miejskiej. Dlatego proponujemy wybudowanie linii tramwajowej łączącej go z Rondem Wiatraczna, która w dalszej perspektywie mogłaby być przedłużona do Ronda Żaba lub na Targówek. Na terenach poprzemysłowych i pokolejowych wokół dworca powinna zostać wykształcona nowa dzielnica biznesowo – handlowa uzupełniona o wysokiej jakości przestrzeń publiczną.
Przez okolice Dworca Grochowskiego miałaby też prowadzić linia tramwajowa łącząca Pragę z Ząbkami, która towarzyszyłaby nowej ulicy, która mogłaby zastąpić kontrowersyjną Trasę Świętokrzyską. Ulica ta mogłaby się stać główną arterią nowej dzielnicy. Koło Dworca Grochowskiego mogłaby do niej także dochodzić przedłużona z Rembertowa ulica Strażacka. W związku z tymi połączeniami, a także sąsiedztwem Obwodnicy Pragi i zespołem parkingów P+R, Dworzec Grochowski stałby się jednym z najważniejszych węzłów komunikacji zarówno publicznej jak i prywatnej po prawej stronie Wisły. Na wschód od niego planujemy pozostawić znajdujące się tam tereny zaplecza technicznego PKP.
Warszawa Wschodnia
Dworzec Wschodni położony jest wyjątkowo niekorzystnie z punktu widzenia możliwości powiązania go z siecią transportową miasta. Dlatego jego rola będzie zapewne spadać, a głównym praskim dworcem obsługującym ruch aglomeracyjny stanie się Dworzec Stadion, który z czasem będzie wymagał rozbudowy i modernizacji.
WKD
W dalszej kolejności należy rozbudować system kolei WKD. Jednak inwestycje te powinny zostać podjęte dopiero w drugiej fazie modernizacji i rozbudowy węzła. Tutaj opisujemy tylko jedną, centralną linię WKD. Proponujemy by przedłużyć linię tej kolei na drugi brzeg Wisły. Nowa linia miałaby wybiegać z przeniesionego Dworca Zachodniego, a następnie biec pod ziemią. Według pierwszego wariantu miałby przebiegać pod ulicami Bitwy Warszawskiej 1920 roku, Stefana Banacha, następnie pod Polem Mokotowskim, ulicą Rakowiecką, Puławską i al. Szucha. Dalej linia prowadziłaby wzdłuż Trasy Łazienkowskiej (obok wiaduktu i mostu albo na dobudowanym dolnym poziomie), pod al. Stanów Zjednoczonych i ulicą Wiatraczna, aż do Dworca Grochowskiego. Dalej linia prowadziłaby, już na powierzchni przez tereny Targówka Przemysłowego, przecinała Linię Wileńską (w tym miejscu powstałaby stacja przesiadkowa), a następnie prowadziła między Targówkiem i Zaciszem. W tym miejscu powstałaby stacja węzłowa z II linią metra. Następnie linia prowadziłaby wzdłuż ulicy Głębockiej i po minięciu osiedla Grodzisk skręcałaby w kierunku Marek i dochodziła do Radzymina z możliwością przedłużenia do Kuligowa, a nawet Pułtuska.
Drugi wariant w części centralnej prowadziłby od Dworca Zachodniego, a następnie ulicą Kopińską i Wawelską i al. Armii Ludowej. Dalej prowadziłby tak jak pierwszy wariant. Część linii, która dochodzi do al. Jana Pawła II może być zarówno zachowana jak i zlikwidowana. Wymaga to dalszych analiz.
W obu wariantach linia WKD przecinałaby się z pierwszą linią metra. W pierwszym na wysokości stacji Pole Mokotowskie, w drugim na wysokości stacji Politechnika. W pierwszym wariancie dodatkowo powstałaby duża stacja przesiadkowa pod pl. Puławskim (rejon ulic Puławskiej, Goworka i Waryńskiego) umożliwiająca dogodne przesiadki na tramwaje i autobusy.
Opisana tu propozycja przebudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego nie jest pełna. Szersze propozycje można znaleźć na blogu Uwagi o Przestrzeni, prowadzonym przez autora powyższej koncepcji. Można na nim również znaleźć opis historii WWK. Powyższa koncepcja uwzględnia część postulatów zawartych w koncepcji Warszawskiej Małej Obwodnicy Kolejowej oraz koncepcji Modernizacji i rozbudowy Warszawskiego Węzła Kolejowego przygotowanej przez PKP PLK i stanowi ich rozszerzenie.
inż. arch. Leszek Wiśniewski
Miasto Jest Nasze